• Село моё,

    Село моё, "Цветочное"

    И покажется - море плещется, может, всё это мне мерещится?Степь да степь кругом бесконечная, да краса вокруг эта вечная...
  • 1

Рейтинг:  0 / 5

Звезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активнаЗвезда не активна
 

 

А.  Бунин. Страницы из жизни Руско-Полянского дорожного  участка

Несколько дней назад в Одноклассниках, под одной из фотографий автодороги через Цветочное на Добровольское, завязалась дискуссия по вопросу степных дорог.  Припомнив, что в моём архиве есть статья А.Н. Бунина "Страницы из жизни Руско-Полянского дорожного  участка", я перечитала её и сочла очень интересной для нас, жителей Русско-Полянского района. Признаюсь, мне пришлось сократить статью, учитывая особенности публикации материалов на сайтах, но, надеюсь, Анатолий Николаевич простит мне небольшое варварство, - тем более, что те, кто заинтересуется полным вариантом, всегда смогут найти его в районной библиотеке.

Фото Юрия Пуценко ( с. Добровольское)

Дорога. Какое это ёмкое слово! Она не только соединяет страны, города и села, она способствует развитию народного хозяйства - промышленности, сельского хозяйства, культуры, торговли, образования, медицины, быта, - и многому другому, в том числе и хорошему настроению.
Но, чтобы построить хорошую дорогу, нужны большие капиталовложения,  огромный человеческий труд и время. К сожалению, в России, с её огромными территориями, всегда были проблемы с дорогами. Особенно страдали от бездорожья на окраинах, в степных районах и там, где отсутствовали природные богатства: нефть, газ, уголь и другие полезные ископаемые, где не было крупных предприятий, фабрик и великих строек.
К сожалению, и наш Русско-Полянский район ничего этого не имеет...

В Русско-Полянском дорожном участке приказы по предприятию сохранились с конца 1947 года, и к тому же не полностью. А о том, что было раньше, можно судить только по отрывочным и противоречивым воспоминаниям людей, живших и работавших в то время. Но прошло уже больше полувека, и в живых остались лишь единицы. Поэтому на историческую достоверность всех фактов и событий, изложенных в очерке, автор не претендует.

До 1947г. основным  средством  передвижения  были  лошади  и  быки.  В  город  Омск ездили редко - раз-два в год, возили на продажу зерно, муку, мясо, сало и другие товары. На вырученные деньги покупали необходимые для села товары.
Отправлялись  в  город,  когда  закончатся  все  летние  и  осенние  работы,  когда  наладится санный путь. Собирались 3-4 семьи, грузились и отправлялись в путь.

Днем ехали, а ночью останавливались в деревне, которая была на пути. Ночевали, кормили своих быков, а для этого везли с собой хороший воз сена, а иногда и не один. С рассвета снова в путь! За неделю добирались до города. Неделю торговали, закупали товары и таким же путем обратно.

Мы сегодня и представить себе не можем, как это можно: на быках, целую неделю, а иногда, в пургу, и дольше добираться до города! Но для того времени это было обычное явление. Бывали и не совсем удачные поездки в г. Омск.

«В 1943 году,- рассказывает Мут Елена Васильевна, - мне было 8 лет, и я хорошо помню то тяжелое время. Жили очень тяжело, хлеб видели редко, про мясо давно забыли, единственное, что спасало нас, так это картошка и молоко. Одежду не покупали, денег тогда в колхозе не давали, да и купить её было негде, износились основательно. Как-то надо было выкручиваться. И, отрывая от детей, от себя, матери морозили молоко, готовили творог, собирали масло и везли в город, чтобы на вырученные деньги купить хоть какую-никакую одежонку.
Вот  и  моя  мама  и  еще  шесть  женщин  выпросили  у  председателя  колхоза  (колхоз  им. Сталина, Андрияновка, председатель Коротик А.И.) пару быков, загрузились кто чем мог, взяли сена для быков и поехали на базар.

Но проходит вторая, третья неделя, а женщин нет. Все начинают беспокоиться, куда пропали они, переживают, может, уже и в живых их нет. Мы, дети, плачем,  деревня волнуется, но никто ничего не знает и помочь не может.
Наконец, к концу четвертой недели наши мамы появились.

Оказывается, у них заболел бык. А это случилось где-то возле города. Что делать? Быка не бросишь, стали его лечить с помощью селян, но ничего не помогает. Дорезать? В то время это тоже тюрьма. Думали, думали и решили. Затащили быка на сани и по очереди, подпрягаясь к здоровому быку, потянули сани домой. С большим трудом, простывшие, больные, они добрались, наконец, в колхоз, сдали быка,сани ( больного быка дорезали) и вернулись к детям.
Мы, конечно, подарков не получили, зато радовались возвращению своих мам".

Первые переселенцы нашего района, приехавшие из европейской части России и Украины, удивлялись отсутствию дорог. Особенно это чувствовалось зимой, в пургу, когда, как говорят, «свету белого не видно». Снегу выпадало очень много, землянки заметало полностью, торчали одни трубы. А в период затишья все откапывались, прорывали туннели к колодцам, соседям и др.
Бывали случаи, когда молодые семьи по своей неопытности ставили дверь так, что она открывалась наружу, и тогда после пурги приходилось ожидать, пока их соседи не откопают, ибо открыть дверь сами они не могли.

А в период весенней распутицы, бывало, ни на какой повозке не доберешься, особенно в райцентр, только верхом на лошади, так как кругом было сплошное море воды и грязи. И такие явления были не редкость, вплоть до освоения целины.

Вспоминает  бывший  директор  Новосанжаровской  семилетней  школы  Винник  Матрена Петровна:
«...В апреле 1954 года мне нужно было ехать в Русскую Поляну, в РОНО, получать зарплату для учителей. Пришла в контору колхоза «Авангард», председателем тогда был А.Н.Уманский, и мне выделили лошадь, телегу. А кругом стояли вода и грязь. Конюх Спорник Г.П. сказал, что на телеге я не доеду, да я и сама видела это. Что было делать? И я решила - поеду на лошади.
В детстве,- продолжает она, - меня отец не раз катал верхом на лошади, и я подумала - доеду. Лошадь дали мне смирную, помогли забраться на неё, и я поехала. Приехала в РОНО,  к  удивлению  всех  работников, получила деньги и  к  вечеру вернулась домой. Правда, ученики очень удивлялись, что я целую неделю в классе не садилась на стул".

Постановлением  ВЦИК  Российской  Федерации  от  25.01.1935  г.  был  образован  Русско-Полянский район, избран исполком райсовета и его отделы.
Первым заведующим дорожного отдела была назначена Петухова Е.П. Но в 1936 г. она была уволена, «...как не явившуюся на работу.."(не вернулась из г. Омска). Обязанности завдоротдела были возложены на секретаря исполкома Калмыкова В.И.

В  1938  году  зав.  доротделом  назначается  Павленко  B.C.  19.05.1939г.  на  заседании исполкома райсовета был заслушан вопрос " О состоянии дорожного хозяйства в районе". На заседании было отмечено, что план строительства и ремонта дорог в районе систематически не выполняется. За 1938 год план выполнен на 70%, трудовое участие населения полностью не используется. В решении записали:
"Организовать   в   колхозах   постоянные   дорожные   бригады.   Запретить   председателям колхозов снимать дорожные бригады на другие работы. Тов. Павленко организовать после посевных работ массовый выход колхозников на дорожные работы, вывезти к дорогам весь запас песка, расставить километровые столбы и автознаки..".

Однако колхозы были еще слабые, только начинали подниматься, крепнуть, поэтому доводимый план работы на дорогах на все могли выполнить. Это отмечал в своем приказе от15.07.1939г. Омский облдоротдел: ".. некоторые районы годовой план дорожных работ не выполнили ... Русско-Полянский район план по строительству и ремонту дорог выполнил всего на 9%, Павлоградский - на 18%..."
До войны слабые, только начинающие подниматься колхозы не могли много уделять внимания дорогам. Планы - доводились большие, техники было мало, поэтому не все колхозы могли их выполнить.

Государственное строительство дороги Омск - Русская Поляна началось в 1940 году. К этому времени уже были закончены изыскательские   работы   по   строительству   шоссейной   дороги   на   Русскую   Поляну   и   приказом Облдоротдела  oт  15.05.I940  года  создается  5  строительных  участков,  пятый  участок  был  от границы Павлоградского района до Русской Поляны.

Строительство дороги шло медленно, что не  устраивало ни район, ни область. И на заседании исполкома районного Совета 10.06.1940 года был рассмотрен вопрос "О ходе строительства дороги Омск - Русская Поляна , участок № 5."
"...Строительство проходит неудовлетворительно. Русско-Полянский район отстает от Павлоградского. На некоторых участках еще не приступили к строительству. Два колхоза еще не выехали на строительство...Отсутствуют дизельные трактора на трассе. СТЗ - маломощный и не тянет  грейдер.  Плохо обстоит  дело  и  с  вывозкой  песка...  В  колхозе  "Путь  к  социализму"  на строительстве дороги работают 15 человек, 5 из них подростки. В колхозе "Маяк" вместо 60 человек работает на дороге 25, и те уехали на два дня мыться в баню за 30 км.
....Предложить всем председателям колхозов и сельским Советам находиться исключительно на своих участках по строительству дороги и руководить всеми работами, выезжая оттуда только с разрешения райисполкома".

В результате принятых мер, оргвыводов строительство дороги на 5 участке намного ускорилось, к началу Великой Отечественной войны земляной профиль от Павлоградского района до второго отделения Алаботинского совхоза был насыпан. Принимал участие в строительстве этой дороги и Василий Ефимович   Шпак ( последнее время работавший  директором  Русско-Полянской школы№1).
«В 1940   году, -   рассказывает      Василий   Ефимович, -   колхозу      имени   Парижская коммуна (Лощиновка)  райисполком довел план строительства дороги на г. Омск – 500м. Это за центральной усадьбой  совхоза   Алаботинский , в сторону   к границе   Павлоградского
района. В колхозе была организована бригада из   35 человек, в основном из молодежи. В эту бригаду включили и меня (я  в  этом году закончил 7 классов). Собрали нам необходимый материал: плуги, бороны, скрепера, лопаты, грабли, носилки  и продукты.

К месту работы  мы поехали на повозках, запряженных лошадьми и быками. Долго ехали, а жара  была несусветная (июль месяц), и вдруг впереди справа  засверкала вода, это было большое озеро   Жардыкуль. Многие из нас не выдержали, не доезжая до озера, соскочили   с телег и  с веселыми криками и воплями понеслись в озеро. Радость  наслаждения была неописуема.
А вообще-то, - продолжает он, - с водой нам повезло, недалеко от работы,   возле Алаботы, тоже было большое озеро, куда нас в самую жару отпускали купаться. Здесь  я  впервые  в  своей  жизни    наелся    свежей  рыбы  – карася. Это было  очень вкусно!

Работа была очень тяжелая, - продолжает Василий   Ефимович, - на лошадях, а чаще на быках, пахали вдоль дороги, скреперами и лопатами  вытаскивали  землю на дорогу, завозили с озера песок, граблями и лопатами выравнивали и закатывали катками. И так целый день, от зари до зари. Кормили нас по тем временам хорошо,колхоз выделял муку, крупы, молоко, бывало и мясо, овощи с колхозных полей.  Спали в будке, на одной стороне девки, на другой мы. А вечером   как могли веселились: играли на балалайке, пели песни, плясали, сочиняли частушки – молодость брала свое.
Платили нам на стройке хорошо - полтора трудодня за день. На трудодень тогда выдавали не только зерно, но и разные овощи, что выращивали на своих полях.

В то время дорогами занимались и зимой, и об этом говорит протокол заседания райисполкома от 14.11.1940г. " О подготовке дорог к зимнему содержанию".
"..  Представить  список  колхозов для  закрепления  работ  по  содержанию  дорог  в зимний период...   Обязать   председателя   исполкома   райсовета   Иваненко   и   председателей   колхозов выделить специальные дорожные бригады, а также требуемое количество лошадей и сельхозинвентарь для работы на дорогах в зимний период.
Обязать директора Р/Полянской МТС т. Балкова подготовить гусеничный трактор, по требованию доротдела представлять его к очистке дороги в зимний период...
Тов. Люботе подготовить свой колесный трактор для очистки дороги».

Наступила весна 1941 года, но колхозы не торопятся выезжать ремонтировать и строить дороги, и исполком принимает свое последнее предвоенное решение. Из протокола заседания исполкома №20 от 21.06.1941г. :
" ...Отметить, что колхозы, окончившие весенний сев, более 8-10 дней к дорожному строительству еще не приступали.
...Обязать зав. Доротделом .т. Любота приступить к ремонту дорог не позднее 23.06.1941г. Предложить председателям колхозов немедленно выделить бригады в составе 5-6 колхозников и в 2х дневный срок обеспечить их выезд к месту работы.
Организовать среди колхозников, участвовавших на дорожном строительстве, соцсоревнование, мобилизуя их на быстрейшее окончание дорожных работ...".

Но началась Великая Отечественная война, и  стало не до дорог. Какая была техника, взяли на фронт. Туда же ушли лучшие лошади, а главное - на фронт ушли мужчины, а в тылу остались женщины и подростки, которые на своих плечах вынесли все тяготы  войны. После BOB в нашем районе остро встал вопрос о строительстве дорог, и в первую очередь надо было заканчивать шоссейную дорогу на г.Омск. Об этом району неоднократно напоминало областное руководство, да и жизнь настоятельно требовала скорейшего строительства дорог. Однако  после  тяжелой  и  изнурительной  войны,  когда  отсутствовала  необходимая  техника  и другие орудия производства,  сделать это было крайне нелегко.

А дороги за период войны пришли в полную негодность, начинать надо было все сначала. В приказе Омского облдоротдела №24 от 24 апреля 1946 .указывается на плохие дороги, соединяющие г. Омск с райцентрами, в том числе и с Русской Поляной.
" ..На территории Русско-Полянского района дорога на г. Омск находится в непроезжем состоянии: не ремонтируется, не очищается от бурьянов, не принимаются меры по спуску талых вод. В результате была сорвана вывозка зерна из Русской Поляны…"
Примерно такие же дороги  были  и внутри района.

В декабре 1947 г. заведующим Русско-Полянским дорожным отделом был назначен Терновой Иван Леонтьевич. Жил он со своей семьёй в Новоивановке, а его семья состояла из 9 человек: он с женой и 7 детей - пять сыновей и две дочери. На работу ежедневно ходили пешком, естественно, в любую погоду.
Дорожному отделу была выделена лошадь, повозка. Нашли плуг, появились катки и другой инвентарь. «Всё это, - вспоминают дети, - находилось у нас дома, в Новоивановке».

Главная задача дорожного отдела в первые годы заключалась в том, чтобы   доводить до колхозов задания райисполкома по строительству главной дороги на город Омск и на местах. Каждому колхозу Терновой лично отмерял участок, ставил знак, рассказывал, как её строить, а в конце, т.е. по окончании строительства, принимал и выдавал справки.

Строить  дорогу  было  нелегко:  на  быках,  сбоку  дороги,  плугом  пахали  землю,  затем скрепером - тоже на быках, поднимали землю на дорогу, из Алаботинского озера завозили песок, смешивали с грунтом и глиной, прикатывали катками. Получался профиль высотой до 0,5 метра, а   у основания до 0,8 м. Со временем профиль садился, и его периодически подсыпали.
Старший сын Тернового, Иван Иванович, рассказывает: «Летом, во время каникул, я подрабатывал на строительстве дороги. Строили тогда возле второго отделения Алаботинского совхоза. Песок возили с озера, каждый колхоз на свой участок, кто на быках, кто на лошадях, а кто
и на колесных тракторах (у кого были). Я был учетчиком, вел учет, кто и сколько привез песка. Песок тогда был обязательным компонентом на строительстве дороги, следили за этим строго».

Шоссе надо было срочно достраивать, райком партии, райисполком обязывают колхозы выделять технику и людей на строительство своего участка. Нажим на колхозы усиливался особенно после окончания посевной кампании, повышалась требовательность и к дорожному отделу.
На свой отведенный участок каждый колхоз направлял по 10-12 колхозников, 4-5 пар быков, лошадей  и  необходимый  сельхозинвентарь.  Строили  шалаш,  накрывали  его  сеном,  и  там  все вместе жили, иногда месяц, а то и больше, пока не закончится строительство дороги.
Колхоз выделял им продукты: муку, крупу, картошку, жиры. Иногда на начало работы выдавали немного мяса, да и то не все колхозы могли себе это позволить. Выделялась повариха, которая варила все это на костре.

Работу  начинали  с  восходом  солнца.  К  этому  времени  быков  пригоняли  с  ночного пастбища, поили, запрягали и - за работу.
В полдень, в самую жару, когда скот донимал гнус (оводы - пауты), да и быки уставали, все чаще и чаще ложились, работу прекращали, обедали, пережидали  жару и снова работали. Вечером жгли дымокуры, костры  - тем и   спасались от комаров.  После  ужина молодежь, несмотря на усталость, собиралась и веселилась: пели, танцевали, играли в различные игры.
Вспоминает Терновой Иван Иванович: «Уставали очень сильно, но после ужина, как только где заиграет балалайка, собирается молодежь - и вот уже пошли песни, частушки и танцы, шутки, смех. И так до утра, а в 5 часов - за работу. И откуда бралась сила, энергия, задор, наверное, молодость брала свое!»
.
Райисполком   доводил  задание    колхозам  не  только  на  строительство  государственной дороги  на г. Омск, но и на ремонт межколхозных дорог. Правление колхоза, в свою очередь, доводило задание бригадам и на каждый двор в деревне. Об этом вспоминает  бывший начальник Русско-Полянского треста межрайгаз  В. Н. Журавлев:
«В 1947 году (мне было 13 лет) мы жили в Там-Чилике, на наш двор  тоже было доведено задание – поднять 100 метров   дороги в направлении   Новосанжароки. Моя мать, Мария Трофимовна, работала дояркой на ферме, и в свободное   от   работы   время   вместе со мной   и бабушкой  шла на отведенный  нам участок, где и работали. Лопатами сбоку дороги капали, землю кидали на дорогу. А когда  стало далековато кидать,  стали носить корзиной. Бабушка  лопатой и граблями  разравнивала,  а  затем  специальными  ступами  мы     утрамбовывали.  Так  получался профиль шириной 3 метра   и высотой   20-30 см. Работу необходимо было закончить до начало уборки урожая, поэтому приходилось трудиться, прихватывая иногда и ночь».

Справедливости ради стоит отметить, что колхозы не очень охотно стремились выполнять задания райисполкома по строительству дороги. И их понять можно. Разгар лета, срочно нужно косить сено, скирдовать, завозить на сеновал, делать саман, нарезать дерн, строить скотные дворы, помещения и еще много других работ. И везде нужны люди, быки, техника. А впереди длинная, суровая зима, поэтому не удивительно, что некоторые председатели колхозов (особенно слабых) под различными предлогами старались уклониться, затягивали работу на своих участках. И такое положение было не единичным.

Терновому и его мастерам приходилось не раз выслушивать в райкоме и райисполкоме в свой адрес  критику за  неудовлетворительную  работу на  дороге.  И  заведующий  дорожным  отделом принимает меры, вплоть до увольнения. Практика показывала, что необходимо материально укреплять дорожный отдел, т.к. на колхозах, у которых своих дел невпроворот, «далеко не уедешь», поэтому райисполком выделяет технику,  расширяет  штаты. Уже в 1948  году в дорожный  отдел передается  колесный  трактор «Универсал», сенокосилка, катки и другой необходимый инвентарь, а позднее и автомашина Газ-51. Для   более   эффективного   строительства   дорог   райисполком   принимает   решение   о «проведении месячника в районе по ремонту и строительству всех дорог в районе».

При строительстве шоссейного полотна на самую тяжелую работу, вспашку земли, старались привлекать трактор. Однако, как вспоминают очевидцы," ...этот колесный трактор больше стоял, чем работал, потому что каждый раз после 3-4 часов работы ему нужно было делать перетяжку, т. е. менять вкладыши на коленвале, предварительно наплавив на них бабит, который при работе очень  быстро  стирался,  увеличивался  зазор  и  появлялся  сильный  стук,  приходилось останавливаться  и  начинать  все  сначала.  Работать  на  таком  тракторе  было  нелегко,  особенно зимой, когда о теплых гаражах даже и не мечтали, поэтому-то трактористы в дорожном отделе долго не задерживались".

В мае 1955  года дорожный отдел получает  мощный трактор С-80. Летом он работал на дороге, а зимой таскал клин, пробивая дорогу до Павлоградки. В этом же году дорожный отдел получает снегоочиститель.

По мере укрепления материальной базы дорожного отдела увеличивался и объем работ. Райком партии и райисполком ставят задачу перед дорожным участком: построить шоссейную дорогу до каждой центральной усадьбы совхоза. Однако техники было еще недостаточно, и без помощи совхозов сделать это было невозможно,   поэтому все совхозы обязывали выделять дорожникам технику.
В апреле 1959г. Президиум Верховного Совета СССР издал указ об отчислении денежных средств всеми предприятиями и организациями на строительство и ремонт дорог. Это позволило дорожникам значительно укрепить материальную базу.

Поднятие целинных  и залежных земель в нашем районе ускорило  строительство дороги Омск - Русская Поляна. И в 1960 г.   дорога была заасфальтирована. Строил дорогу    ДСУ - 1, начальник Грачев К.Е., ст. прораб Гаранин И.Ф,  гл. инженер Троцук Ю.С. Рассказывает прораб ДСУ-1    П.Я. Колов:  " В 1958г. мы начали асфальтировать дорогу от Павлоградки на Русскую Поляну. Жили в вагончике, вначале в Милоградовке, затем    в Алаботе, с 1959 года в Андрияновской роще. По плану мы должны были закончить дорогу в 1959 году, но все лето шли дожди и мешали нам работать,  а тут еще закончился щебень. Пришлось смесь делать из песка, глины и битума, а затем расстилать на дорогу. Накладывали в два слоя - 25 см. и только потом клали асфальт. А щебня все нет и нет. Решили написать министру коллективное письмо с просьбой  помочь  щебнем.  Письмо подписал и начальник Грачев  К.Е.  И щебень пришел, но Грачева К.Е. убрали."

Зимой Русско-Полянские дорожники, как правило, ремонтировали технику, чистили дорогу от снега,  вытаскивали  застрявшие  автомашины,  сопровождали  их,  согласно  разнарядке облдоротдела, заготавливали строительный материал, учились.

Вспоминает  Терновой  Иван  Иванович,  который  в  50-е  г.  работал  шофером:  "Зимой, особенно после пурги, прежде чем ехать в город    Омск, мы ожидали, пока дорожники пробьют дорогу. По профилю мы редко ездили, так  как он был узкий и встречные машины не могли разойтись, да и переметы были большие,  особенно в низких местах. Дорогу пробивали вдоль основной трассы, а чаще напрямую клином, а бульдозером делали "карманы" для разъезда встречных автомашин. И так до границы Павлоградского района.
А кругом, - продолжает Иван Иванович, - была необозримая степь, защитных лесополос  не было, куда ни кинешь взгляд,  всюду равнина,  одна поземка метет,  да туннели из снега стоят".

Несмотря на то, что техники было еще мало, да и работников недоставало, согласно разнарядке райисполкома дорожники выделяют технику и рабочих на уборку урожая, - поэтому было  сложнее  выполнять  ежегодно  доводимые  облдоротделом  планы  по строительству  и ремонту дорог.

5.08.1964  года,  согласно  решения  исполкома  райсовета, приказа Облдоруправления, заведующим дорожным отделом был назначен Телегин Анатолий Алексеевич.
Часто за помощью Телегин обращался в райисполком, к председателю Горохову П.A., и вместе с ним они ехали в совхоз убеждать руководителя хозяйства в том, что дороги важнее, чем чистка скотного двора и т.п. И директора, хотя и с неохотой, бульдозеры иногда выделяли. Возникали и другие трудности. Так на строительстве дороги Русская Поляна – Сибиряк разметку  будущей  дороги  сделали  через  Добровольск,  но  когда  подошли  к  полям  совхоза «Сибиряк», оказалось, что дорога проходит прямо через могилу когда-то похороненного здесь казаха-муллы.

Рассказывает Телегин А.А.: «Мне передали, что на пути намечаемой дороги собралась большая толпа казахов, которые не дают работать. Я приехал. Действительно вижу толпу казахов, которые приехали на машинах, лошадях, пришли пешком и стоят у могилы. Я подошел, и они кинулись ко мне:
- Ты начальник?
- Я, - отвечаю.
- Ты   что,   будешь   могилку   копать? Я поясняю:
- Вот  у  меня  план,  и  по  нему  мы  будем  работать. Они говорят:
- Зачем   бумажку  показываешь?   Уходи   подальше   от   могилки   и   копай! Я отвечаю:
- Не  имею  права  куда-либо  сворачивать,  иначе  у  меня  дорогу  не  примут!
Что тут поднялось!
- Это  большой   грех!  Мы   никуда   отсюда   не   уйдем!  Мы   будем  жалобы   в   райком, райисполком, Москву писать!.. - и еще много неприятностей мне наговорили, а сами усаживаются у могилы и уходить не собираются.
Что делать? Поехал в райисполком, а в райкоме и райисполкоме уже казахи.
Решили:   отодвинуть   дорогу  от   могилы   и,   чтобы   не   искривлять   ее,   пустили   мимо
Добровольска, а где могила была, сегодня там казахское кладбище.

До 1965 г. доротдел находился под двойным подчинением Облисполкома и Министерства. Решением правительства они были преобразованы в Облдоруправление, а в районах - производственно-дорожный  участок (ПДУ). Согласно  генеральному    плану  застройки  р.п.Русская  Поляна  для  ПДУ-1887  г.  было выделено место на окраине, т.е. на улице Северная, где он находится и в настоящее время.
Надо было начинать строительство. В райпотребсоюзе купили разборный дом, собрали, отделали, и появилась контора (теперь там жилой дом), одновременно стали строить кузницу и зарядный цех. Материалов не хватало, поэтому пришлось, по примеру совхозов, самим заготавливать лес.

С увеличением объема работ увеличились и трудности не только субъективного, но и объективного характера. Например, пыльные бури, которые в конце 60 годов донимали население Русско-Полянского района. После 1954 года с каждым годом всё меньше и меньше оставалось ковыльной  степи.  По  указанию  вышестоящих  органов  план  распашки  целинных  и  залежных земель доводился ежегодно, невыполнение которого грозило большими неприятностями.
В  результате  распахали  все,  даже  выпаса  для  скота.  Вольные  степные  ветры  срывали верхний плодородный слой почвы, заполняя кюветы, засыпали лесозащитные полосы, проникали в дома. Так, лесополоса возле села Цветочное была засыпана полностью, только кое-где торчали верхушки деревьев.

Помню, в Цветочинской школе, где я тогда был директором, мы закрывали все форточки, заклеивали все окна, но пыль все равно проникала в классы, хрустела на зубах, висела в воздухе. На улице днём было темно, приходилось заниматься при электрическом свете.
Трудно было и дорожникам. Грейдерами и бульдозерами они растаскивали кучи этой земли, очищая кюветы и дороги. Фильтры тракторов забивались, их не успевали менять, двигатели перегревались, ломались, выходили из строя.

И нужно отдать должное В.В.Охотникову, первому секретарю райкома, который сумел убедить Манякина С.И., первого секретаря Обкома КПСС, отказаться в наших степных краях от классической  системы  земледелия,  т.е.  от  отвальной  вспашки  полей. И  в  районе  стали применять комплексную противоэрозийную систему защиты земли, в том числе и плоскорезную, безотвальную обработку почвы. И вскоре почвозащитная технология дала свои положительные результаты, Сегодня мы уже забыли о пыльных бурях, а молодежь и не знает, что это такое.

Производственно-дорожный участок-1887 продолжал укреплять и расширять свою материальную базу. За свои деньги приобрели мощный трактор С-100, восстановили автогрейдер, отремонтировали 3 прицепных грейдера и другую дорожную технику, увеличился и штат работников. Директора совхоза стали чаще обращаться в ПДУ для строительства внутри совхоза дорог, площадок для зерна и других работ.
А  это  деньги  на  спецсчёте,  и  не  только  зарплата,  но  и  ремонт,  и  приобретение  новой техники, и строительство различных объектов.
Возникли  и здесь свои сложности. Выяснилось, что   некоторые  совхозы отказывались  платить  деньги за  выполненный  объем работ,    ссылаясь    на    большие приписки трактористов и грейдеристов. Оказалось, что механизаторы ПДУ, работая в совхозах, добывали фиктивные справки у прорабов, бригадиров и у других «начальников» и сдавали их в свою бухгалтерию для начисления зарплаты.

Пришлось писать такой приказ:
«В связи с тем, что возникают отказы совхозов от платы за произведённые работы механизмами ПДУ, согласно предъявленных справок, официально не оформленных, где вместо печати ставится штамп. Ввиду наведения контроля, справки за произведённые работы механизаторами ПДУ со штампами считать недействительными. Бухгалтерии ПДУ считать официальным документом справку,  представленную линейной службе только с подтверждением официальными лицами и заверенную круглой печатью.
Начальник ПДУ  Телегин».

Дорожный участок обслуживал 250 км дорог, т.е. до центральных усадеб совхозов. И независимо, есть ли техника, исправна ли она, дороги надо было ремонтировать в любое время года. Райком КПСС, исполком райсовета жестко требовали и спрашивали за состояние дорог, особенно в период уборки урожая, когда из-за плохих дорог допускались потери зерна. Чтобы лучше следить за состоянием дорог и своевременно ремонтировать их, по указанию райисполкома впервые стали создавать дорожные отряды.  Уборочная кампания в районе захватывала всех. На уборку приезжали не только из Омска, но принимали в ней участие из всех организаций района. Заканчивается уборка урожая - стоит задача: готовить технику к работе в зимних условиях. И 11 октября 1966 г. издается приказ, где на зимний период   назначаются дорожные мастера и закрепляются дорожные участки. Уманский Н.Н. был назначен мастером участка с/з «Добровольский», «Сибиряк».

Ремонтировать технику было очень трудно, хотя на счету  были  деньги,  но  запчасти  доставать  было  очень  сложно, ездили  по  совхозам Казахстана, добывая правдами и неправдами запчасти, добирались и до Павлодара, на тракторный завод. Не раз были и в Киеве, на заводе- изготовителе грейдер-элеватора.

И все же для механизаторов самое трудное время было зимой, когда независимо от крепкого мороза, сильной пурги надо было ехать и работать на дороге. А сколько усилий требовалось, чтобы зимой, без гаража, на улице разогреть и завести трактор! Особенно трудно приходилось, если в пургу или сильный   мороз   на   дороге,   вдали   от   населенного пункта, случалась поломка трактора. Правда, механизаторам выдавали теплую одежду: фуфайку, ватные  брюки,  валенки  и  рукавицы,  но  это  мало спасало в таких условиях. Трактористы простывали, болели, были случаи и обморожения. Часто обмораживали руки, так как ремонтировать двигатель в рукавицах было невозможно.

«Особенно, - вспоминал Телегин А.А., - трудно было в пургу отправлять трактористов на трассу чистить дорогу, вытаскивать застрявшие машины. Надо было сопровождать начальство, которое, как говорят, «черт принес» в такую пургу, а это тоже не мед, сам не раз сопровождал.
Трактористы не хотят ехать, да это и понятно: основные заработки летом, а зимой почасовая оплата, да к тому же и «холод собачий», вот они и просят что-нибудь для  «сугрева», иначе, говорят, не поедем. И приходилось в экстренных случаях покупать им спиртное, отправлять на трассу».

Бури были частыми, снега было много, и дорожники, бывало, работали сутками, без выходных, но все равно не успевали, поэтому приходилось просить помощи, нанимать казахстанские трактора из совхозов им.Ленина и «Амангельды», которые пробивали дорогу на Омск до наших границ. «Трактора у них были новые, более мощные, - вспоминают дорожники, - мы  часто обращались к ним с просьбой пробить дорогу на совхоз им. Калинина и Хлебодаровку, и   они помогали».

В период подготовки к уборке урожая совхозы стали чаще обращаться в ПДУ с просьбой выделить специальную технику для строительства зерновых площадок на центральном току, на отделениях и даже в поле. Дорожный участок охотно шел на такие просьбы по вполне понятным причинам - заработать деньги.

16 ноября 1967 года приказом Облдоруправления начальником ПДУ- 1887 назначается  Быков  Геннадий  Фёдорович.
На 1967год в ПДУ было два грейдера, один - автогрейдер, трактор Т-74, один Т-100, «Беларусь» МТЗ-50, автомашина ГАЗ-51 и грейдер-элеватор. Быков решает многие вопросы по восстановлению техники и строительству объектов жилья и др.

Необходимо было достраивать дорогу на Целинное, Калинино, ремонтировать дороги на Добровольск, Сибиряк и другие совхозы. Много было заказов и на строительство внутрисовхозных дорог. Однако часто подводила техника. Старые, изношенные трактора, грейдеры требовали все больше и больше внимания, т.е. запасных частей, добывать которые было не просто.

В  конце  60-х  и  до  70-х  годов  в  районе  усиленно  велась  противоэрозийная  защита почвы. Одной  из  форм  борьбы  против  ветровой  эрозии  была  посадка  лесополос,  которые высаживали не только вдоль основного шоссе, но и вдоль внутрисовхозных и межклеточных дорог. Стали размещать лесополосы и на полях, через каждые 500 метров. Однако  не  все  агрономы  и  хлеборобы  были  единого  мнения  о  необходимости лесополос на полях и не только потому, что каждая   лесополоса занимала 20 - 25 метров пахотной земли, но она высасывала с каждой стороны  (10-15 метров) влагу и питательные вещества, что сказывалось на урожайности. Кроме того, и обрабатывать почву там труднее.

Производственное  дорожное  управление-1887  тоже  принимало  участие  в  посадке лесополос, выделяя в лесхоз технику и рабочих для подработки почвы и посадки саженцев. По  указанию  райисполкома  дорожники выезжали в Подгородку на 5 дней для копки саженцев хвойных пород. Сегодня эти ели и сосны стоят возле райкома и райисполкома, возле конторы ДЭУ.

Прошедшая зима 1968 года показала, что трактора и автомашины используются неоперативно в связи с долгим разогреванием на морозе, да  и изнашиваются они гораздо быстрее, выходят из строя. Поэтому надо было строить хотя бы небольшой, но тёплый гараж. Стройматериалов не было, поэтому приходилось использовать подручные средства: глину, полову, солому, шлак и др. материалы. Когда доставали цемент, лили стены из шлакобетона. И к зиме 1969 года гараж был построен. Размещались там два дежурных трактора и автомашина Газ-51.  Там  же  было  выделено  помещение  для  кузницы. Отапливался  гараж электричеством. В 1971 г. в гараже забетонировали пол.

Наступил 1970 год. К этому времени все дороги к центральным усадьбам совхозов были подняты, но их часто приходилось ремонтировать, особенно весной, после дождей, и осенью. Автотранспорта в районе стало намного больше, поэтому и дороги разбивали чаще. Все мечтали о дорогах с твердым покрытием, думали об асфальте, но до него было ещё далеко. Надо было строить асфальтный завод, и дело упиралось не только в финансы, но не было и оборудования для него. Облдоруправление   рекомендует   ПДУ   делать   твердое   покрытие   дороги   методом стабилизации, т.е. смешивать глину с битумом, укатывать эту смесь на дороге. Позднее стали добавлять песок и щебень.

В некоторых районах стали делать стабилизацию дорог.. Стали думать о стабилизации и Русско-Полянские дорожники. Ездили в соседние районы, смотрели и решили делать у себя. На ж/д станции подготовили большую яму для битума, добыли битумовоз, изготовили фрезу из дисков лущильника, сделали горелку для нагрева битума и завезли на дорогу глину. Начали делать стабилизацию от ж/д станции.

Глину расстилают на дороге, затем с одного края делают валок, который фрезой разбрасывается, поливается битумом, снова грейдером делается валок, перемешивая глину с битумом, и так несколько раз. Таких перемешанных валков делается 3-4 в ряд, затем все это расстилается на дороге и прикатывается автомашиной -   битумовозом. Получалось твердое покрытие дороги сроком, согласно инструкции, на 3 года. В 1970 году сделали стабилизацию только 300 метров.
На следующий год работа по стабилизации пошла быстрее. При хорошем качестве работ твёрдое покрытие получалось неплохим, но, как позднее выяснилось, во время дождя и после  дорога становилась очень скользкой. Решили добавлять в эту смесь песок. Это немного улучшило сцепляемость колес с дорогой, но только когда стали добавлять щебень, дорога стала нормальной (2 машины глины, 1 песка, 1 щебня).

Вначале стабилизацию делали на улице им.  Кирова, затем - на ул.  Рассохина и потом, уже с добавлением щебня, на ул.Ленина. За 1971 год стабилизировали 2,5 км. дорог в райцентре.
Работали  отряды,  звенья  в  разных  концах  района.  Делали  отсыпку  полотна  в Новосанжаровском совхозе (на Бурле), на Целинном, ремонтировали на Калинино и т.д.

Продолжение следует...

 

e-max.it, posizionamento sui motori

Админша Наталья

Село моё, Цветочное

  • Предисловие +

    Деревень и поселков с этим красивым названием в России немало, но мои воспоминания связаны  с селом "Цветочное" Русско-Полянского района Омской Читать далее...
  • О моих родителях +

    Инесса и Владимир Дарагановы. 1952г.    Они оба родились в 1928 году. Правда, она была старше его на целых пять месяцев, Читать далее...
  • Наши Цветочинские адреса +

    На территории Цветочного я насчитала 5 адресов, по которым наша семья проживала в то или иное время. Самый первый "настоящий" Читать далее...
  • Здравствуй, школа! - 1960г. +

    Цветочинская восьмилетняя школа, 1960-ый год. Вторая с краю девочка в красной фетровой шапочке - это я. На заднем плане - на крыльце Читать далее...
  • Как мы ездили в Москву летом 1961г. +

    Лето 1961 года было не просто необыкновенным, оно было сказочным, и, как я стала это понимать уже будучи взрослой, подспудно Читать далее...
  • Настойка алоевая от семи недуг +

    Сколько себя помню, на всех наших подоконниках всегда стояли кусты алое, или, как это растение называли в деревне, "алоя". Когда Читать далее...
  • Вези меня, ледянка, в детство +

    Вези меня, ледянка, в детство, Где мне совсем не больно падать, Где «Чур» от всех напастей средство, Где каждая снежинка Читать далее...
  • Миражи +

    Забираться на чердак нам с сестрой было строжайше запрещено. Причин для запрета было две.  Первая - техническая: необходимо было сохранять герметичность Читать далее...
  • Приподнятая целина +

    Фото: Первоцелинники совхоза "Цветочный" Русско-Полянского района Омской области В феврале 1954-го, пленум ЦК КПСС принял решение о подъеме целинных и Читать далее...
  • Воспоминания Б.И. Бокова, первого директора совхоза "Цветочный" +

    На фото: Слева - Боков Борис Иванович, справа - мой отец  Дараганов В.Е. Год назад Оринина Лидия Кирилловна передала нам воспоминания Бокова Читать далее...
  • Виктор Ламм. Жатва 1956г. +

            - Мы решили ни много, ни мало – Удивить урожаем страну. И как будто герои романа, Едем мы поднимать Читать далее...
  • А. Бунин. Страницы из жизни Руско-Полянского дорожного участка +

      Несколько дней назад в Одноклассниках, под одной из фотографий автодороги через Цветочное на Добровольское, завязалась дискуссия по вопросу степных Читать далее...
  • 1

Старый дом

Сколько раз мне мечталось
В долгой жизни своей
Постоять, как бывало,
Возле этих дверей.
В эти стены вглядеться,
В этот тополь сухой,
Отыскать свое детство
За чердачной стрехой.
Но стою и не верю
Многолетней мечте:
Просто двери как двери.
Неужели же те?
Просто чьё-то жилище,
Старый розовый дом.
Больше, лучше и чище
То, что знаю о нём.
Вот ведь что оказалось:
На родной стороне
Ничего не осталось, -
Всё со мной и во мне.
Зря стою я у окон
В тихой улочке той:
Дом - покинутый кокон
Дом - навеки пустой.

В. Тушнова